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起亞K5在中國的歷史可以追溯到Optima，它可以看做是索納塔的起亞版。這個車系最早起始于2000年，它在全球大多數市場都叫Optima，中文名叫“遠艦”，在歐洲和加拿大銷售時叫Kia Magentis。從第二代開始，這臺車在韓國本土改名為Kia K5，中國版本和韓版使用相同的名字，而在其他國際市場繼續叫Optima。

目前在售的這一代是這個車系的第五代車型，在美國、韓國已經統一命名為K5，在國內則是K5凱酷，因為上一代車型在歐洲銷量不佳，所以并沒有在歐洲上市的計劃。

外觀設計方面，K5的設計師從希瑞爾換成Karim Habib。Karim Habib在2012-2017年間在寶馬擔任首席設計師，操刀過寶馬F01 7系和6系Gran Coupe等著名車型，隨后在英菲尼迪擔任首席設計總監，Q Inspiration概念車正是出自他之手。到了2019年，Karim Habib入職起亞，和盧克·唐克沃克分別負責K5和索納塔的設計。

這一代K5的國產版和韓國原版如出一轍，外觀方面沒有太多改動，貫穿式尾燈也得以保留，只有2.0T的排氣管有不同，而且外露的雙邊四出排氣看上去比原版更突出運動風格。索納塔上面有兩條從燈組延伸到車窗的鍍鉻飾條，K5則是從車窗上沿到后擋風玻璃下沿有一圈鍍鉻飾條環繞著，其他地方就很少鍍鉻件了，比例拿捏得很到位。

短前懸、長后懸的轎跑造型，4980mm的車身和16萬出頭的起售價，綜合設計和定價兩方面，索納塔和K5是合資品牌中型車當中最討好年輕消費群體的車型。從配置上來看，低配2.0T K5的售價比低配2.0T索納塔高了一些，如果說索納塔的2.0T低配車型頗具性價比，具備走量潛質的話，那么2.0T K5在品牌力和售價方面都稍遜一籌，走量車型應該以1.5T為主。

動力總成方面，K5和索納塔如出一轍，低配車型是Smart Stream 1.5T發動機搭配摩比斯的D7UF1，高配車型是G4NN搭配A8F36 8AT變速箱。1.5T發動機具備CVVD功能，但在日常駕駛中對于駕駛性和燃油經濟性的作用并非由單一功能決定，發動機、變速箱的零部件優化以及動力總成整體標定都有影響。在兩方面的共同作用下，1.5T K5的工信部油耗為百公里5.6L，對比上一代1.6T車型的6.2L有9.6%的提升，實測百公里油耗在7.6L左右，和1.5T雅閣處于同一水平。

駕駛感受方面，韓系對于雙離合的調校比較到位，至少換擋平順性并沒有什么明顯問題，在市區行駛時，依靠變速箱降擋，發動機也能輸出足夠的動力。只是畢竟是一臺干式雙離合變速箱，可能處于對它的保護，起亞和現代對于離合結合速度都放得比較慢，比方說D擋到R擋切換、紅綠燈N擋到D擋起步，都需要等一等才有動力輸出，低速挪車和市區跟車時，起步都不夠及時。

K5的懸掛調校和它的外觀明顯是不相符的，看上去運動的外觀卻搭配了一套非常柔軟的懸掛，這套懸掛在應付爛路時確實效果很好，能把顛簸過濾得七七八八，但是過彎或者在高速公路上變道的時候，車身的晃動會比較明顯，這個應該是針對國內路況和用戶調查作出的調整。

K5的內飾也和索納塔大同小異，高配是兩個大連屏，低配是一大一小兩個屏，硬塑料頗多。車機系統和百度深度合作，在合資品牌中型車當中屬于上游水平，不過不支持蘋果Carplay屬實一大遺憾。空調控制也是值得吐槽的放在觸控屏上，調溫度非常分散駕駛員的注意力。

后排乘坐空間不是問題，腿部和頭部空間都很充裕，畢竟是接近五米的中型車，2900mm的軸距也有很大一部分都反映到后排空間。影響后排乘坐感受的是坐墊填充物料，如果再軟一點，乘坐舒適性會好很多，現在還是稍微硬了一點。

后備箱空間足夠大，但是和索納塔一樣，K5也不支持后排椅背放倒，在空間擴展性方面稍微差一些。